傅文耀.公交系统必须持续优化

我国的天气炎热，许多市镇又是围绕汽车发展。那些从来不连贯的人行道时有时无，有些车站出口面对车子开得飞快的大路、停车场或高架桥，乘客下车后还得坐电召车。荒谬的是，政府花数十亿令吉建了长长的轨道交通，大马人却要再花一笔钱，才能走完最后几公里，想到这里就不难理解为什么大马人还是喜欢开车。

我想强调的是，接驳巴士因此不能只是轨道项目完成后才来处理其他事项。其实接驳巴士的路线、班次和候车位置，一早就应该在车站设计阶段一起规划。LRT3启用时同步推出接驳巴士服务，这是好事，但重点不是在买了多少辆巴士，而是乘客下车后，能否在合理时间内接上下一程。

此外，路线规划也不能只看哪里方便施工。一个车站有没有价值，要看附近有多少人口，有没有学校、医院、工业区和商业中心，也要看能否顺畅换乘。有些路线在图上很靠近，实际却要走很远。你要乘客每天多花半小时，久而久之还是会回到选择驾车这个选项。

值得注意的是，在LRT3在正式启用前，曾因软件、信号和测试问题延后。安全测试当然不能省，但这也提醒政府，轨道不是建好就算完成。列车班次是否稳定、故障后多久恢复、车站资讯是否清楚，都会影响人民是否愿意长期改变通勤方式。最近轻快铁轮流出现故障，甚至还导致人受伤，这也会影响人民的搭乘意愿，更别说每个月总有好几次的延误和故障。

作为一位曾经的公共交通使用者，笔者就是因为轻快铁经常故障而改为开车。上班族可以接受偶尔迟到，却不能接受无法预测。曾经试过一次的故障让我在月台等上一个小时，更别说接驳巴士常误点，最后我就选择开车了，这才能让我可以和家人一起晚饭。

总的来说，衡量一项轨道工程是否成功，不能只看造价、长度和通车日期。更应该看乘客从家门到目的地需要多久，换乘是否麻烦，故障时有没有替代方案。LRT3填补了巴生和沙亚南长期缺乏城市轨道的空白，但真正的成功，不是轨道终于通了，而是有一天，人民出门前不再习惯性拿起车钥匙，而是确保自己拿了大马卡，人人都买了公交月票。