前两期聊到固定利率与递减余额法的核心差别，也拆解了在不同贷款供期下，两种制度在总利息支出上的实际差距。
随着车贷制度逐步迈向更公平的计算方式，这将为家庭债务带来哪些影响？新制度推行后，是否会影响B40群体？消费者最容易陷入哪些常见误区？
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本期将带你进一步看懂车贷改革背后的变化，以及新制度转换后如何规划车贷。
世界各国普遍都存在家庭债务，根本原因在于现代信用体系的建立与提前消费的普及。
普通家庭的收入通常是稳定且缓慢增长的，然而，人生中总会遇到几次一次性、高昂的刚性支出，例如房屋贷款、汽车贷款、教育贷款等，如果不透过贷款，绝大多数人可能无法单单通过储蓄来应付这些大笔开销。
根据国家银行发布的《2025年下半年金融稳定性报告》，截至2025年杪，我国家庭债务按年增长5.6%，与2015至2019年平均水平一致，债务增长主要仍由房贷与车贷推动；家庭债务占国内生产总值（GDP）比率在84.8%。
傅铨乐：新制有助改善家债
VKA财富管理理财规划师傅铨乐认为，新制度确实有助于改善家庭债务管理，并让整体借贷结构变得更健康。
在递减余额法下，借款人可根据自身现金流状况，更灵活地调整还款策略。例如，当收入增加、获得花红，或手上出现额外现金流时，借款人可以选择提前偿还部分本金，从而降低未来利息支出与整体债务负担，这会让借款人对债务管理拥有更大的主动权。
长期来看，这种机制有助于提升家庭财务健康，也让消费者更容易根据人生不同阶段调整还款安排。
周志强：负债心态未必改变
另一方面，迈悦理财集团创办人周志强持有不同看法，他认为，新制度未必会改变消费者的负债心态，毕竟最大的改变只是在于提升贷款透明度。
在递减余额法下，消费者会更清楚看到利息如何计算、本金如何逐步减少，也更容易判断提早还款到底是否符合自身财务状况。这种透明度会带来两个好处。第一，借款人更容易做出理性的财务决定；第二，也比较不容易在提早结清贷款时，产生“被骗”的感觉。
他坦言，若家庭本身缺乏理财观念，即使贷款制度变得再透明，也难以真正解决家庭债务风险的问题。若政府真的希望降低家庭债务风险，更关键的，仍然是提高人民收入水平以及加强贷款审核机制。
“人们自我克制消费的能力，其实是有限的，而资本市场又不断鼓励消费与借贷。”
因此，他认为仅靠贷款制度改革，并不足以真正改变国人的负债文化。除非从收入结构、金融教育、消费文化以及信贷审核等多个层面同步改善，否则家庭债务问题依然难以从根本上解决。
B40会更难借钱？
B40群体指的是我国收入最低的40%家庭，也是政府长期重点关注，并提供各类补贴与援助的核心对象。每当政府调整政策时，例如燃油补贴、电费涨价时，B40群体都是最备受关注的群体。那么随着贷款制度的改革，是否会让B40群体更难借贷，甚至进一步压缩他们的购车能力？
对财务规划更有帮助
对此，两位受访的理财师都认为，新制度不会对B40群体造成明显冲击，也不会因为计算方式改变，就突然提高贷款门槛。两人异口同声指出，在递减余额法下，若借款人未来有能力提早还款，是能够节省更多利息，对财务规划反而更有帮助。
周志强表示，从制度公平性的角度来看，递减余额法其实是一套更合理的机制，因为在这种制度下，利息会随着本金逐步减少而下降，无论是T20、M40还是B40群体，只要提早还款，就能减少利息负担；而不再像固定利率制度那样，即使提前结清贷款，仍需要在前期承担相当大部分的利息成本。
贷款审批变化料不大
在贷款审批方面，傅铨乐认为，银行的审核标准预计不会出现明显变化。无论是旧制度还是新制度，银行最核心的评估标准，依然是借款人的还款能力、收入稳定性与信用状况，而不是单纯依据收入高低来决定是否批贷。
他说，贷款利率水平本来就取决于整体财务状况与风险评估，因此新制度不会直接导致B40群体更难借钱。
周志强也指出，银行一直以来都会根据借款人的收入稳定性、债务比率、信用记录及首付比例等因素来决定是否批准贷款以及给予什么样的贷款利率，这种风险定价机制，本来就是金融市场的正常运作方式。
“收入越高、信用越好的人，银行通常会给予更低利率；信用风险较高的人则需要承担更高融资成本。”
贷款定价差异更透明
他认为，未来更可能出现的情况，是贷款定价差异会更加透明，即高信用客户能够获得更好的贷款条件，而低信用客户则更难隐藏真实成本。
所谓的隐藏真实成本指的是在传统的贷款模式或信息不够透明的贷款模式下，银行往往对同类贷款采用相近利率，导致信用好与信用较差的借款人，实际承担的融资成本差距并不明显。换句话说，部分高风险客户的成本，其实被平均分摊在整体贷款体系之中。
因此，低收入群体真正需要关注的，并不是纠结贷款究竟采用哪一种计算公式，而是如何提高首付比例、降低贷款金额、建立良好的信用记录，以及避免逾期还款。
以个人贷款为例，若借款人信用记录较差，贷款利率甚至可能高达18%；但若信用表现良好则可能只需8%。这也说明，影响融资成本的关键，始终还是借款人的信用与财务状况，而不是单纯的贷款制度变化。
现金若有余 可提早还贷减息
随着新制度预计于6月正式生效，目前市场上的汽车借贷者大多数仍采用固定利率贷款，那么旧制度下的借贷者是否有必要提早还款，以减少未来的利息负担？
针对这道问题，傅铨乐认为，若借贷者本身拥有一定现金储备，同时贷款余额已经不高，其实可以考虑提早偿还贷款，以降低整体利息成本。
“如果你本身有足够的现金流，而贷款只剩下5000令吉或1万令吉左右的债务，加上银行提供的善意折扣也不错，我会建议可以考虑提早结清贷款。”
不过，若借贷者本身没有比较充裕的储蓄，那么就不应该为了“省利息”而过度动用手上资金，甚至牺牲自身现金流与紧急储备，否则一旦面对突发情况，反而可能增加财务压力。
应优先处理卡债 车贷靠后
两位理财师，傅铨乐与周志强都认同，假设借贷者面对多重债务的情况，他应该优先偿还利率较高的债务。
傅铨乐表示，一般而言，信用卡债务与个人贷款的利率通常远高于车贷，因此若借贷者同时背负多项债务，应该优先处理利率较高的债务，以避免利息持续滚大。
周志强进一步说明，信用卡债务应该列为最优先处理对象，因为信用卡利率通常最高，表面年利率可达18%，若欠款持续滚存，在复利效应下，实际有效利率甚至可达到19.56%。
他解释，若持卡人未能在当月偿还欠款，下个月便会在原有欠款基础上继续被征收1.5%的利息，因此债务会越滚越大。
第二优先偿还的是个人贷款，有些个人贷款利率是6%、7%，有些则高达18%，一般介于8至18%，视个人情况而定。
相比之下，车贷的利率通常低于信用卡及大多数个人贷款，因此偿还优先级会相对靠后，虽然车贷利率相对较低，但终究还是债务，还是需要偿还。
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常见误区：忽略整体供车成本
在新制度下，周志强指出，借款人最常见的误区，依然是只关注“每个月供不供得起车”，却忽略了贷款背后的整体融资成本。
很多人只问，每个月供得起车吗？却没有认真去算，这辆车最后总共付了多少钱。
不少消费者误以为，只要自己有能力承担每月车贷，就代表买得起这辆车，但实际上，“供得起”与“真正买得起”，两者并不完全相同。
“消费者在评估购车成本时，不应只计算车贷本身，还必须把汽油、维修、轮胎、保险、路税等长期开销一并纳入考量。”
他指出，许多人习惯把汽车视为资产，但事实上，随着时间推移，车子的价值会不断下降，但贷款与相关开销却仍需持续承担。
实际有效利率受忽略
除了忽略总成本之外，第二个最常见的误区是消费者只看表面利率，却忽略了实际有效利率（EIR），进而低估真实融资成本。
“很多人看到3%利率，就觉得很低，但实际上，真正的实际有效利率可能达到5.63%。这也是此次车贷改革其中一个重要意义，即让消费者更容易理解真实融资成本，同时也更容易比较不同贷款方案之间的差异。”
过去很多人其实不知道自己真正付了多少利息，现在制度变透明后，消费者会更容易做判断。
拉长贷款年限有长期风险
第三，他指出，部分消费者会把拉长贷款年限，当成购买更贵车型的方法，却忽略了背后的长期风险。
很多人没有意识到9年贷款并不是优惠，而是把今天的压力，转移到未来的现金流风险上。
虽然较长供期能够降低每月供款，但也意味着借款人需要更长时间背负债务，甚至可能出现“车已经不值钱，但贷款还没供完”的情况。
首次购车影响不大
周志强认为，在新车贷制度下，对年轻人尤其是首次购车者的影响其实不大，整体贷款门槛预计不会明显提高。
他指出，部分人士误以为新制度下，由于实际有效利率看起来较高，民众在贷款初期面对更大的供款压力，但实际上并非如此。
“不熟悉新制度的人，看到利率数字突然变高，可能会误以为银行赚更多了。但其实很多人只是不了解两种制度的计算方式不同。”
他强调，消费者真正应该关注的，并不是表面利率的高低，而是每个月实际需要承担的供款压力与现金流情况。
他解释，以前买车供多少钱，现在也是一样供多少钱。还款数额是一模一样的。
举例来说，过去在3%利率旧制度下，若一笔贷款每月供款为1916令吉67仙，那么在新制度下，即使实际有效利率为5.63%，每月供款依然是1916令吉67仙。供款还是一样。
因此，新制度不会导致年轻人承受更高供款压力，更多只是民众对新制度仍存在认知落差。
车价宜在12个月净收入范畴
在财务规划方面，他建议，年轻人的人生第一辆车的价格，最好控制在约12个月净收入的范围内，以避免超出自身负担能力。所谓的净收入是指扣除公积金等项目后，真正进入银行户头的收入。
“如果你一个月净收入3000令吉，一年就是3万6000令吉，那么车价最好就在这个范围内；如果净收入5000令吉，就买6万令吉左右的车，并把每月供款控制在收入的15%左右，那么像Myvi这类等级的车款，其实就已经很适合。”
他说，这样的安排有助于借贷者在5年内完成车贷，同时把每月供款控制在收入的15至20%左右，避免过度压缩生活开销。
金额勿超储蓄40%
不过，更健康的做法是先建立储蓄，再动用部分资金买车，而购车金额最好不要超过个人储蓄的40%。
“例如汽车的首付是1万令吉，理想情况是先存到2万5000令吉以上，再动用其中约40%的储蓄来买车。不要存到1万令吉，就全部拿去付首付。买车后也不应该把储蓄完全耗尽，而是必须保留一定现金缓冲，以应付突发开销或未来财务需求。”
周志强提醒，年轻人的第一辆车，应该回归“实用”与“负担能力”，而不是盲目追求高规格或超出能力范围的车型。
“你花一整年不吃不喝，才买得起那辆车，真的值得吗？人生还有很多更重要的财务目标包括买房、储蓄、投资等，因此不应该把太多现金流放在一辆会贬值的交通工具上。”
傅铨乐赞同上述说法，他指出，民众在购车时应该优先考虑自身实际负担能力，而非单纯追求更高档的车型。
若车贷占据收入的30至40%，即使制度变得更优化，也可能对个人财务造成长期压力。
因此，无论车贷制度如何变化，理性的借贷与消费决策，始终才是保障财务健康的关键。
贷款期限非越短越好
另一方面，他表示，若借款人更重视现金流，希望降低每个月的供款压力，那么可以选择较长期限的贷款；但如果目标是减少总利息支出，或者希望尽早摆脱债务负担，则更适合选择较短的贷款期限。
不过，贷款期限并非越短越好，而是必须结合资金运用效率与整体财务规划来衡量。
周志强则认为，收入稳定的人士更适合选择较短的贷款期限，短期贷款最大的优点就是总利息更低，能够更快摆脱债务。
至于现金流较紧张的人士，他认为，适度拉长贷款期限可以作为一种过渡方案，用来减轻短期供款压力，但这并不是最理想的长期解决方式，因为意味着借贷者需要承担更长时间的债务压力。
总结
递减余额法让车贷利息计算变得更透明，也让借款人能够通过提早还款、减少本金，进一步压低未来利息支出与整体债务负担。
不过，贷款制度终究只是工具。购车与贷款的核心，仍在于消费者是否真正理解真实融资成本，并根据自身现金流、债务状况、收入稳定性及财务目标，做出更适合自身能力的借贷与消费决定。
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