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【跨越红绿灯／03】交通灯升级困局，经费与管理层是阻碍

既然定时转换信号的交通灯已无法满足消化车流量的需求，那为它们加装额外功能如倒计时，或者使用交通圈来替代交通灯是否能改善情况呢？想要踏入精明城市，我们还欠缺了什么，外国又有什么参考案例？报道：本刊辜嘉荣摄影：本报蔡伟传交通灯VS交通圈路上交通灯林林总总，绝大部分都大同小异，偶尔能发现这个交通灯有重量感应、那个交通灯有倒计时。如果这些额外功能确实有效，能否统一加装在各个交通灯呢？博特拉大学道路安全研究中心（Road Safety Research Center）主任刘德华博士赞同，特定额外功能可以舒缓一部分紧张的交通情况，但都有局限。“例如重量感应器，虽然可以即时灵活调整交通灯信号，但它耐不久。第一因为反复施加压力总会损坏，第二是因为下雨，所以重量感应器现在没有再安装了。”随后还有图像感应器，但价格昂贵，因此多数都还停留在基本款交通灯。交通圈虽成本低，但不适合在车流量高的城市那我们不要交通灯了，透过交通圈，让驾驶者自行判断有无来车再驶入，是否就能避免明明没车却还是要等交通灯的窘境呢？“交通圈虽然看起来大，但成本、维护费用都比较低，确实是个不错的方案。” “不过它也有局限。车流量低的路口互相礼让就顺利进入交通圈。但如果主要道路车流量多，一直涌入，那次要道路的车就进不去了。”因此交通圈不太适合在车流量高、位置有限的大城市，为了让次要道路能通行，特定交通圈还是需要人为介入，加装交通灯。倒计时功能交通灯延伸出心理博弈这时，造价便宜成为了考虑成本的锚点，要转换成完全使用交通灯的路口反而显得昂贵许多。根据日本交通管理技术学会统计的数据，日本自1970年至2016年，拥车量上涨却没有带起车祸死亡率，即拥车量与交通意外死亡率并无直接关联。同时，交通灯数量从约2.5万架增加到近21万，日本境内也共有75所交通控制中心，提高了道路使用者的安全和效率。 “我们有一种倒计时功能的交通灯，你觉得好不好？”能够让我们知道还剩下多少秒的绿灯，有助于判断该加速或减速，但刘博士认为这是设计者和使用者的心理博弈。“当你看到剩下三秒、两秒、一秒，有些人会停有些人会加速冲过去。所以你要停下时还要注意后方来车，不然被他撞了他还貌似有理指责你为何不要冲过去。” 我们还能怎样加强交通系统？除华丽的设计还需执法配合才有效倒计时的设计初衷是为了减少“损失的时间”，让交通灯队伍前几辆车可以提前准备，一旦转绿就能直接往前走。但是倒计时激发出的“压线闯红灯”和“绿灯后立刻驱车”的设计理念起冲突，也正是意外可能发生的原因。“这些华丽的设计固然可以吸引道路使用者，进而注意力集中在道路上，但还需与执法配合。” “智能通道（Smart Lane）、巴士优先路线、重型货车特定时段禁止行驶等等设计，都总会在缺乏执法监督下失效。因此严格执法，才是解决问题的关键。可是也总不能只靠人力监督，终究需要精明的交通系统。 “参考外国案例，原先就有很多摄像头的中国严格管控起来就简单许多。我曾经有学生在上海开车，停在路旁一阵子，就收到简讯，内容大致是‘先生你已违规，车辆不能停在此处，但如果是因为前方堵车可忽略此信息。’” 利用原先就有的摄像头读取车牌、获得车主信息，就可以直接发简讯通知。“又比如新加坡最近有个AI行车记录器，把收集到的录像集中传到一个地方，就能即时知道哪里有路洞、哪里有塞车。” 可是这两个案例都需要权力和资讯高度集中的社会才能迅速落实，或许有些伦理疑虑，交通是否必然只能集中权力管理才能解决呢？“交通管理是个综合性问题，就需要集中资讯和管理，才能精准应对。可是成本过度集中和依赖政府也是难题。” 本土软件的开发助收集路面信息刘博士提出可以考虑与私人企业合作的可能。例如AI行车记录器，记录路面情况意味着记录了驾驶者的驾驶方式，平时是否违规等资讯，就能证明自己是否好司机。因此，与保险公司合作或许是分散成本负担的策略之一。那么除了昂贵的感应器和闭路电视，我们还有什么方式能收集路面信息呢？刘博士与他的团队自行开发了一个自动运行的软件，能透过读取谷歌地图或其他地图软件的实时交通数据（例如暗红色是“无法动弹”、绿色是“通畅”）。这个软件运用自动点击器的逻辑，透过判断颜色、确认地点坐标、发送给使用者。“我们在中国的南京、西安、郑州中心点已经实行，而我国则已在南北大道往南方向的路线使用，不间断在WhatsApp发送交通拥堵的地点。” 这个软件的发想起源于想要应对交通意外的问题，“根据经验，在高速公路上的意外有大约30%是因为延误救援而丧命，我们需要更迅速能发现意外的系统。” 虽然高速公路配有闭路电视，但若是交通意外发生在闭路电视的盲点，则会错过抢救时期。除非现场有人协助联系救护车，不然只能等到车龙来到闭路电视范围才能引起注意。“这个系统能在30分钟内判断出结果，而资料库越多，它更能判断某个地段的‘正常’和‘不正常’拥堵情况。” 作为其他驾驶者，也能在收到信息后就能更换路线，避免加剧道路阻塞。而套用在交通灯的情景，一旦道路数据有所转变，系统就能开始分析。发现了是主要道路A开始阻塞，再配合上能远程操控，更改信号时长的权限与装置，就能即时更新最适合的信号相位。“现阶段如果要修改绿灯秒数，是需要负责官员去一个一个调整该路口的每支交通灯。” 但做到这种程度还不算满意，刘博士认为这只是“傻瓜交通灯”的延伸版，需要跟邻近的几个交通灯一起收集，就能构成一个通讯网。例如主要道路X从“通畅”转为“缓慢”，我们会直观认为就延长道路X的绿灯、缩短次要道路Y的绿灯时长。或许短期内可以缓解，但如果忽略了其实道路Y是延伸至上一个主要道路Z，那就导致无法消化由Z而来的车流量，进而导致道路Y开始阻塞。这个软件不仅能单纯发送文字信息，还能制作成热图呈现。热图影像就如缩时摄影，看着一个地区从哪里开始阻塞、往哪里走、最后在哪里得以舒缓。这样的车流量数据用于研究塞车如何形成是很重要的布局资讯。“未来的城市规划里，究竟要设立交通灯、交通圈还是高架桥，都需要参考这些资讯。” 同一件事由太多部门管理造成规划失败造价低、甚至几乎不需要维修的系统为何还未能全面落实呢？“为了落实这个系统我已经见了5位内阁成员，副首相、工程部长、交通部长等，但结果不尽人意。” “很多时候我国的管理失效，源自于同一件事由太多部门去管理，责任归属就变得混乱，也不敢独自做决定。在我国本土开发的系统有时不受青睐，但外国系统却不一定适合我国国情。” 我国并非全无新设计的交通灯。蒲种柏迈国中前方设有智能感测警示系统（SENSA），透过蓝色灯光和宏亮的警示声，确保行人不会误闯马路、也确保司机会确切停车。士毛月的Eco Majestic城市公园设置的人行道交通灯，能在夜晚时往地面投射“行走”或“暂停”的人行道指示，同样可以带来警示效果。可是，这些零星的设计往后需要经费维修，地方政府能不能坚持每年都规划一部分预算于这些系统呢？如果证实有效且备受好评，又能否推广至其他地方政府或管理层落实？我们暂时无从得知，如同刘博士所言，“我们还有很长的路要走。” 相关稿件：【跨越红绿灯／01】盲人的交通灯世界，你懂吗？【跨越红绿灯／02】爱恨交通灯有效“对话” 需军队视角设计疏堵【空间与关系／01】员工新自由工作式：在公司里游牧【资料收集／01】大选越近民调越夯默迪卡民调中心凭什么精准预测民意？

4月前

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【跨越红绿灯／01】盲人的交通灯世界，你懂吗？

你可曾经历过，在漫长的交通阻塞后，竟发现“罪魁祸首”是本应确保交通顺畅的交通灯？交通灯的设计可以精确到以秒为单位，计算一个红绿灯循环要怎么分配、怎么调整，还得“适时”让路给行人。然而，当一条道路的车流量越来越多，交通灯却似乎成为堵车的元凶，明明近在咫尺却要等好几个循环才能通行，让人不禁想狂吼：交通灯能更人性一点吗？除了车主，行人其实更需要“有人性”的交通灯。报道：本刊辜嘉荣摄影：本报蔡伟传 “滴嘟……滴嘟……滴嘟……滴嘟滴嘟滴嘟”这个行人交通灯的指示音你有多久没听见了？如今常透过私人交通或电召车抵达目的地的我们，行人交通灯几乎变成“历史遗物”淡出我们的生活。我们或因它失灵、或因靠双眼观察来往车辆更方便，对它的使用率降低，以至于产生“行人交通灯还有存在必要”的疑问。可是，行人交通灯对极度依赖它的使用者而言，例如：行动不便者或视线受阻者，是不可或缺的，可谓是他们能安全过马路的最后一把救命伞。那么，他们又有什么改善建议呢？盲人不可或缺的行人交通灯来到马来西亚盲人公会（Society of the Blind in Malaysia，SBM）二楼会议室，邓家航和朱玉花早已抵达，准备分享自己在十五碑社区摸索出各个道路的经验。邓家航和朱玉花并非先天性失明，为此，他们必须重新学习不透过视觉感受世界的方式。综合近20年来的经验，邓家航解释，“必须承认，这几年下来交通灯设计其实已经越来越好了。遇到损坏时公会会直接联系吉隆坡市政局维修，也会在WhatsApp群组通知我们。” 诚然，十五碑、孟沙一带因设有盲人公会、盲人协会以及许多盲人按摩店等而聚集较多盲友居住，交通灯设计相较其他地区更健全，但不意味着已经完善。朱玉花就认为维修速度虽然快，可是行人交通灯还是时常故障，“如果能安装闭路电视监控路口情况，对我们而言会更有保障。” 寻求证据保障权益的心态，来自于他们日常面对的各种违规事故。举例，在红绿灯路口附近，在设计上理应禁止停车，避免车辆阻挡行人道通行。然而当车主抱着“停一下下没关系”的心态就成为突如其来的障碍物，让盲友容易磕碰，朱玉花无奈地说，“你知道咯，发生意外的时候每个人都说不是他们的错。” 磕碰事小，车辆行驶中意外碰撞更是危险。“虽然我们会等行人交通灯提示音响了才走，但车主在车内听不到，红灯了车还继续往前走。所以我时常跟其他盲友分享我的经验，声音响了先不要过马路，在心里默念5秒后才开始走。” 朱玉花的烦恼是拥有健全视力的我们不曾想过的细节，有时我们甚至不理会行人交通灯，只要路上没车就直接跨过马路，而依赖交通灯的他们却需要多一层自保叮嘱。“有时候不是车来不及停，而是就算红灯了他们也还继续走。”她表示，盲友要听的，不仅是行人交通灯的提示音，还要判断车辆是否真正停下。不仅交通灯，就连指引道路的导盲砖设计也让盲友困扰。这些看似微不足道的小犯规，一点点累积起行人对马路的不信任。忽视行人交通灯的司机很要命邓家航说自己的习惯与朱玉花类似，会在听到提示音后先等一等才开始过马路，但很快就发现了问题。邓家航说，“公共工程局（JKR）会按照人数和距离来判断行人交通灯需要多长时间的绿灯，一律使用每秒1.22公尺的行走速度标准。只是这个标准是否合理还不清楚，我们等车停了后才走，很常会在路中间时就绿灯转红了。不过，我们宁可走到一半时变红灯，至少那些司机看得到我，（行人交通灯）一转绿灯就走反而更危险。” 举例，马来西亚盲人协会与敦辛班丹单轨火车站之间有新建立的红绿灯，虽然长期亮出黄灯提醒司机放慢车速，但摸清底细的司机通常不会减速，形同虚设。更甚的是，这个路口给行人绿灯的时间只有大约7至10秒，扣除朱玉花那般暂缓5秒的习惯，只剩2至5秒供他们跨过马路，以致转红灯时还站在路口中央，成为了他们无奈的日常。那么，假设进入完全没有违规者的世界，通行是否会简单许多呢？以交通灯设计角度而言，其实仍有不足。朱玉花举例，“像苏丹阿都沙末路和敦辛班丹4路交界处的行人交通灯提示声很响亮，盲友都觉得很不错。但淡比必拉路和敦辛班丹4路交界处的行人交通灯提示声则让人听不出是手机声还是车辆声，有车经过其实完全听不到。如果能统一成明显的提示声会比较好。” 但邓家航却提醒，“可是邻近的两个路口，不能设计成一样的提示声。”既然有易分辨的提示声，为何不是越多越好呢？他解释，视力正常者就算听到声音，还能透过观察标识做二次确认。但盲友只有“声音”一个判断方式，无从得知是身前的路口绿灯了还是下一个路口绿灯，这样反而会让他们深陷危险。以视力正常者需求的设计理念确实会忽略了盲友的需求，有时甚至会加上了一些容易造成他们困扰的设计。“有些行人交通灯会先（缓慢）滴滴滴，然后加快，滴滴、滴滴、滴滴，提醒行人加快脚步。会有人因为听到声音想要快点越过马路，其实更危险。可是这个要怎么改我也还不知道。”邓家航补充，盲友因马路上没有导盲砖，致使他们无法快速判断剩余距离，若听到催促的提示声，反而让他们更紧张。在马路短暂失去导盲砖对盲友而言等于失去了判断垂直直线的方向，若斑马线稍长还可能让盲友的方向偏移。走偏后，他们便不再顺着连接马路和人行道的斜坡上去，意外踩空人行道旁的排水沟、因人行道台阶绊倒都是日常。最糟糕的状况是，无法跨上台阶。“之前政府为了防止摩托抢匪，也可能为了安全或不让人乱过马路，在行人道外围加装围栏。虽然是安全许多，可是我们走偏了就上不去了，被困在马路中央。”邓家航语气平淡地说道。时下交通灯设计虽好，但仍需改善友善盲友或许你已发现，他们所提及的好几个交通灯，都围绕十五碑社区范围。他们能够在会议室里仅靠回忆就能口头叙述这些地点，但也仅限于这些熟悉的社区。朱玉花说，“如果到了新地方，就会找双‘眼睛’来帮我们，或者找熟悉那一区的朋友带我们去认识那边的路。之前在马来西亚盲人协会（Malaysian Association for the Blind，MAB）上课，开学时校方都会带我们走、教我们走，告诉我们哪个行人交通灯只有7秒等等。” 此后，他们就需要在黑暗中摸索，在脑海中绘制出属于自己的地图。如此，交通灯需要怎样的设计或改善，才更能照顾行人呢？曾在英国修读法律系的邓家航分享他认为能参考和改进的设计，“英国的无障碍行人交通灯按钮下方有一个圆锥体，供盲友触摸。如果行人灯转绿，圆锥体会转动或震动，让盲友透过触觉感知，就不会被环境声音干扰。” 话锋一转，邓家航有些自嘲地说，“想要要求政府和社会只为了盲友这一小群人改变设计很难啦，所以得想一些大家都受益的理由才更有可能落实。”例如，提出将设计改变成使用圆锥体的好处是什么呢？可以假设你是在交通灯附近工作的摊贩或店家，滴嘟滴嘟声不停萦绕，任谁都会觉得烦躁，或许降低音量、加装震动圆锥体的设计是一种改进方向。 “另外，我觉得也能添加‘已经按下按钮，请稍等’的提示音，让我们知道这个行人灯按钮是不是正常运行。”需要先知道是否正常运作，才能确认要通报维修还是等待绿灯，邓家航提出的案例的确鲜见。他中学时在文良港特殊教育中学（SMK Pendidikan Khas Setapak）上课，虽然大部分时间在宿舍度过，但校外的行人交通灯，近期在尝试使用时已失效。红色小人就跟行人一样，除非犯法横跨马路，否则只能站在原地。如今，在校园门口也加装了少许新型设计的交通灯，这样的改变固然很好，可要如何大范围落实或许才是真正的考验。若你想测试邻近的交通灯是否对盲友友善，不妨在有人陪伴时尝试闭眼体验一下使用感受，也许就能提供更多的改善建议。相关稿件：【跨越红绿灯／02】爱恨交通灯有效“对话” 需军队视角设计疏堵【跨越红绿灯／03】交通灯升级困局，经费与管理层是阻碍【空间与关系／01】员工新自由工作式：在公司里游牧【资料收集／01】大选越近民调越夯默迪卡民调中心凭什么精准预测民意？

4月前

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【跨越红绿灯／02】爱恨交通灯有效“对话” 需军队视角设计疏堵

道路使用者对交通灯的“爱恨情仇”，相信长期受困于车龙的车主深有体会。为了降低意外风险，交通灯必不可少，那是否代表堵塞是必须承受的代价呢？我国交通灯设计究竟有什么缺陷？报道：本刊辜嘉荣摄影：本报蔡伟传、陈敬晖交通灯的设计是依据车流量，分辨出不同路口所需的绿灯秒数，以避免因无法消化而阻塞。博特拉大学道路安全研究中心（Road Safety Research Center）主任刘德华博士解释，“路口绿灯的顺序是以最少信号相位（Signal Phasing，即红绿灯循环秒数）为标准，越多信号相位就代表一个完整的循环会耗时更久。” 有些路口不允许左转右转，所以可以设计成对面来往车辆一起绿灯、再到左右来往车辆同时绿灯，即完成一个循环。若加上“右转”信号相位，其他方向的车辆就需要增加等待时间。既然每个路口都客制设计，为何交通灯还是会造成交通阻塞呢？想解决问题，就需要先知道该找谁负责。刘博士说，“我国政府的管理有点混乱，可以说是各自为政，就像以前在某个地方发生车祸也不知道要去哪一个警局报案一样。另一个例子是，联邦公路是由公共工程局（JKR）来管理，但其他路就可能是由州政府管或地方政府管。交通灯设计五花八门，是供应商的问题？ “所以这就是为什么会经常发生道路情况不一致的（问题），交通灯（的管理权）也一样。”因此，不难发现有些地区的行人交通灯比较先进，有些地区的交通灯有重量感应，甚至同一个路口的行人交通灯按钮或许也不一致。“我们没有一个很好的标准让大家依照，是由各自的供应商决定，也取决于投入的预算。” 他认为，塞车的其中一个主要原因在于，交通灯和车流量协调不良。“我们的交通灯都还停留在像‘傻瓜相机’的‘傻瓜交通灯’，一旦决定了信号相位就不会更改。”情况稍好的交通灯还会依据居民反馈，调整信号相位，透过试错法来找到最适合的设定。但这无法解决第二种情况，即不同时段有不同的车流量，因此信号相位需要因应调整。这并不是单纯早、晚的车流量互换，“有时候甚至早上9点、9点15分、9点半，车流量的规律都不一样。大部分的交通灯都不是‘聪明的交通灯’。” 因交通灯堵在车龙，闯红灯有理？当然，勤能补拙，交通灯损坏或绿灯时长无法消化车流量，就需要透过巡逻队发现，或随时致电管理者投诉。可是巡逻队能应付庞大的交通灯数量监督吗？刘博士还问说，“投诉电话你自己有打过去吗？可能你每次经过都很生气，但不太会真的打过去投诉。”无论是因为开车赶时间不可能停下来打电话投诉，还是驾驶中难以观察交通灯代号，都让这份怨气默默埋藏。然而，这份怨气会不断累积。当你面对动辄上百秒的红灯和不见缩短的车龙，即便司机知道犯法也可能会因不耐烦而闯红灯。另外，无论危险驾驶导致的车祸，还是因车坏了塞在路口中央恶化阻塞，都源自于交通灯无法满足需求，演变成更大面积的阻塞。 “白沙罗－蒲种大道五六个月内塞车程度增加了近30%，甚至现在也没有所谓高峰时期，每个时段都很塞车。这是温水煮青蛙，人民只会慢慢累积不满，到最后一发不可收拾。 “我不是要帮犯法的司机辩解，闯红灯错就是错，但我们需要知道如何改善。” 精明交通灯怎么才算精明？信号相位的问题并不会自动更新。他曾询问吉隆坡综合交通资讯系统部门（Integrated Transport Information System，ITIS）的相关人士，如何发现吉隆坡市区哪一个交通灯损坏呢？答案是，只要没人通知，相关部门其实无从得知。他提出，唯在武吉免登大约5至10支交通灯属“精明交通灯”。这些交通灯是如何精明的呢？原来，该区域的交通灯配有闭路电视，能将画面即时传送到ITIS监控中心。但这个精明交通灯有个致命伤，那就是价格。“早些年我曾与韩国公司尝试在槟城乔治市安装精明交通灯，但一个简单的十字路口，在那时候要价30至50万令吉，这还不包括后续的维修费用。” 更甚的是，这个精明交通灯还无法做到全程远程操控。“这个‘精明’只有一半，画面传送到监控中心后，中心内的警察就要决定如何调整。这是很笼统、没有经过精密计算的决定。” 这并不是说警察的计算有问题，根据经验得知不同方向需要多少时长，是合理的安排。交通警察到了现场可以根据经验作调整，把路口的情况调整到最理想，如同交通灯的设计初衷，是随着同个路口不同方向的车流量增长，为了让次要路口的来车能顺利通行而设立。但是，直接在路口加设交通灯，问题就能迎刃而解吗？红绿灯越多，产生越多“损失的时间” 看到当前的路口出现状况，就着手改善眼前的问题，是很直观的想像。但这种“孤军作战式”的策略，其实并不适用于大城市。参考国外案例，根据日本交通管理技术学会（Japan Traffic Management Technology Association），交通灯系统可分为定点控制（Point Traffic Control）、直线控制（Line Traffic Control）和区域控制（Area Traffic Control）。越庞大、复杂的城市路线，需要减少堵车的直接方法，就是尽可能减少交通灯前的等待次数。举例来说，若设计交通灯信号相位时只考虑该路口的车流量，反而会导致上一个或下一个路口堵塞，慢慢蔓延到原先的路口。就算绿灯时间长，但因下个路口正在红灯，也无济于事。这种单个定点的安排，无法与“交通灯邻居”做好配合，就会让司机走走停停。现实生活中，红灯转绿时车辆并不会瞬间启动。而是司机看到绿灯后才开始反应，让车子从静止状态慢慢加速，因此会有几秒钟“损失的时间”。越多红绿灯，意味着越多被耗费的“损失的时间”。交通灯设计越人性，使用者配合度越高交通阻塞不仅影响心情和浪费时间，城市整体的规划也会受到波及。刘博士认为交通阻塞的严重程度不亚于交通安全问题。“若交通情况持续混乱，投资者又哪敢来这里经营生意呢？” 交通灯与道路设计息息相关，若因交通灯配合不当，导致原本缓解车流量的设计连带受影响。而巴士优先或专属路线，若频繁遇上红灯，也无法改善巴士因交通阻塞而迟到的现象。反观，“日本的公共交通优先系统”在巴士上安装一个发送巴士资讯的装置。该资讯被交通灯前的红外线接收器感应后，会即刻延迟来临路口的绿灯，让巴士能顺利通过。系统落实后降低公交运营时长达13%，减少走走停停带来的损耗。此外，特定路口右转车流量多，会外流至原本直行的车流。若持续增加右转的绿灯时长，会导致路口的其他车流阻塞，这时反而需要透过至前方回转，将车流量分散到更远。而这样的安排，就需要不同交通灯的配合，无法独自处理。 “因此，考虑设计交通灯应该以‘军队视角’。资讯互通、询问隔壁路口车流量是否还应付得来，互相照应。这样的设计才能让该区域能容纳更多车辆、流动量也更大，那交通就不会轻易阻塞。” 刘博士认为，“使用交通灯时，我们是跟交通灯对话，要有更人性的设计才能让使用者满意，配合它的指示。可是现在，如果一个路口需要交通灯，政府决定采购后就只是套用供应商提供的模板，再做微调，因此，同一个花园的各个交通灯有可能会有不同的设计，无法互相配合。” 身为交通和道路设计的专业人士，刘博士认为如何协调交通灯的知识，内容就复杂到足以开一门课程来学习。无奈目前并没有足够的资源，只能融入在其他课程内。交通设计并没有万能答案，交通灯也并非唯一解答。社区里的每一个路口都有各自需要应对的问题，“说到底，我们仍需专业的交通道路规划学者来避免情况继续恶化。” 相关稿件：【跨越红绿灯／01】盲人的交通灯世界，你懂吗？【跨越红绿灯／03】交通灯升级困局，经费与管理层是阻碍【零工法案／02】落实易，执行、监督难零工法案有大缺陷？【科普广播站／01】炎热天气下，女性为何感受不同？

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