张晋玮.昌明德士拯救行业还是追赶时代

当年，各国政府虽曾尝试以法律应对电召车平台，但面对科技发展与市场需求，最终大多选择建立监管框架，而非全面禁止。大马也曾推出电召车平台，协助传统德士业数字化，可见政府扶持德士业并非首次。

电召车究竟是福是祸，至今仍难有定论。它冲击了传统德士业，却为乘客带来更多选择；创造了更多赚钱机会，却因供给大增，令司机收入更不稳定。可以肯定的是，这场变革改变了载客服务的市场结构，即从由传统德士主导，开放给更多民众参与。

转眼间，电召车已不再是新闻，而是日常生活的一部分，甚至许多机场都设有专属上车区。然而，新的行业颠覆已悄然酝酿。这一次，不仅传统德士业面临挑战，就连电召车司机也可能受到冲击。

随着无人驾驶技术不断成熟，不少科技企业，包括特斯拉，都提出 “交通即服务”的新模式，主张未来人们未必需要拥有汽车，而是按需求使用交通服务。司机重任由人工智能代劳。

别以为这一天还很遥远。据报道，在美国，Waymo已在多个城市提供完全无人驾驶的商业载客服务；中国也有多家公司推出无人驾驶出租车。

回顾过去十年，电召车从备受争议到融入人类日常生活，只用了短短几年的时间。今天，无人驾驶正走着相似的道路。当政府忙于重新推动司机拥车时，新的商业模式已悄然逼近。

无人驾驶何时普及仍难预测，但趋势已逐渐浮现，即车辆拥有权可能由个人逐步转向专业车队与科技企业。

更重要的是，这种模式符合经济效益。毕竟，当交通服务随叫随到时，还有多少人愿意拥有一辆持续折旧的汽车？

回顾德士业的发展，从传统德士，到电召车，再到即将到来的无人驾驶，真正改变行业的，从来不是车，而是营运模式。或许，要振兴传统德士业，关键未必在于换新车，而在于重新定义它在未来交通体系中的角色。

历史告诉我们，当趋势形成，政策将难以逆转。真正能够延续一个行业生命力的，不是对抗时代，而是顺应时代并且主动转型。

毕竟，科技会不断改变交通工具，但真正决定一个行业未来的，始终是它能否创造新的价值。