杨丽琴.管理脱轨，乘客受罪

列车抵达富都站后，现场未见清晰告示牌，也没有工作人员带领乘客前往接驳巴士候车处，大家只能自行摸索路线。

一位阿姨告诉我，她已等了超过半小时，仍没见到任何接驳巴士。随着时间流逝，现场乘客情绪开始焦躁。有人已购买长巴车票，害怕错过班次，有人赶着上班，也有人有急事要办。

最后，不少人决定改搭电召车。由于需求暴增，电召车车资甚至翻倍。

约早上9时，我与其他人拼车离开时，接驳巴士依然没有出现。这意味着从早上8时至9时之间，国家基建公司根本没有在富都站安排任何接驳巴士，导致大批乘客行程严重受阻。

根据报道，陈秀连站轨道系统是在清晨6时许出现技术故障。换言之，截至早上8时多，事发已超过两小时。当局竟仍无法调动接驳巴士到场，究竟是紧急调度机制失灵，还是根本没有足够后备巴士与司机应付突发事故？

此外，当局的资讯传达机制同样严重失灵。

虽然故障仅发生在特定线路，但受影响乘客却来自不同站点。一旦发生列车故障，所有相关转乘站和其他线路车站，都应即时广播和张贴告示，让乘客提前规划替代路线，而不是等到抵达中转站后，才发现无法继续行程。

尤其占美清真寺站作为重要转乘站，竟没有明显广播或告示提醒乘客“列车只行驶至富都站”。若非我当时咨询工作人员，甚至可能不知道服务已中断。

近年来，电动火车、轻快铁和捷运系统事故频频发生。如今更发生列车脱轨这种可能危及人命安全的事故，国家基建公司难逃其咎。

然而，每次事故发生后，当局的解释几乎千篇一律，不外乎“设备老旧”、“轨道陈旧”或“技术故障”。但这些根本不应成为事故频发的借口。

既然知晓设备老化，就更应该定期维护、检修与系统升级。日本、新加坡、香港及台湾同样拥有高密度、高使用率的轨道交通系统，却鲜少发生如此频密的大规模故障。

反观我国，一些捷运系统启用甚至不到5年，却也频频出事，不免令人质疑：问题究竟只是设备老旧，还是在工程品质、维修标准乃至营运管理层面，早已埋下隐患？

朋友调侃，我们这些一个月只搭一两次公交的人，都能频频“中马票”遇上故障，可见我国公交系统事故率之高。

如今，中东战事导致国际油价上涨，政府不断呼吁人民改搭公共交通。然而，当公交系统频频“出槌”，而且连最基本的应急接驳和资讯传达都做不好，又如何说服人民放心使用公交？

即使换了政府、换了交通部长，大马公共交通问题依旧难以改善。因为垄断公交营运、主导“最后一里路”的国家基建公司，这些年来始终没有改变营运思维。各单位依然各自为政，应变能力薄弱，危机处理缺乏效率。

列车脱轨不应发生，而更令人担忧的是管理思维的脱轨。只要资讯传达、应急协调和营运管理问题一天得不到改善，最终受罪的，始终还是每天依赖公共交通出行的乘客。