发布: 11:21am 02/08/2026

坐看云起| 两轮绿色路：马来西亚与中国的差距

黄智豪博士（砂拉越科技大学讲师）

走在马来西亚的街头，你会发现道路上最常见的并非汽车，而是那呼啸而过的摩托车。目前全国约有1680万辆注册摩托车，占比超过总车量的一半，且绝大部分仍依赖传统汽油驱动，极少见到电动化身影。聚焦在2025年新注册摩托车中，电动款式仅占了1.53%。

政府在《低碳出行蓝图》（LCMB）中设下了明确目标：2030年前电动摩托车占摩托车总量的15%，并在2025年完成一万个公共充电设施。目标方向明确，但若摩托车仍然以汽油驱动为主，那显而易见地整体减碳效果将大打折扣。

摩托车并非马来西亚交通减排的次要环节，而是实现绿色出行转型的核心变量。

大马有进展仍卡关键瓶颈

MARiiCas计划自2023年底推出，为年收入低于12万令吉的群体提供2400令吉购车补贴。截至2025年10月，此计划已惠及逾1万600人，发放2610万令吉。同时，本土品牌Blueshark也推出了换电技术，其车型每100公里运营成本比汽油摩托车低约53%。

听起来悦耳动听，但冷冰冰的数字却在诉说着另一个真相。MARiiCas已于2026年预算案中宣告终止。过去十年，尽管电动摩托车年均增长约45%，但绝对基数依然极低，尚未对传统燃油摩托车市场构成实质性挑战。直至2026年首季，电动摩托车注册量仅2764辆。虽然政策方向明确，但两轮车的转型步伐远远落后实际目标。

主要问题出自于政策停留在“刺激购买”，而没能解决“能不能用、好不好用”的核心上。

说白了，买了电动摩托车，然后呢？

摩托车道使用率偏低

目前，全国仅有约576公里的摩托车道，主要集中在巴生河流域的联邦公路和收费高速公路。覆盖率极为有限，加上坑洞积水、照明不足、道路过窄，部分路段甚至有抢劫风险，使用率依然偏低。

充电问题亦是另一个残酷的现实。当绝大多数用户只能依赖家庭插座时，对于住在公寓、楼下又缺乏充电设施的人来说，这台电动摩托车不再是交通工具，而是一件占地方的‘大型摆设’。

未来须聚焦3方向

所以未来应聚焦3个方向：政府主导规划专用骑行网络；公私合作布局充电与换电设施；简化法律框架并加强公众宣传。只有在“买得到”到真正变成“用得好”，政策才能落地。

中国经验，马来西亚能借鉴吗？

这得先厘清：中国普及的是电动自行车，速度较慢、无需驾照；而马来西亚推动的是电动摩托车，功率更高、须持牌上路。值得借鉴的不是车型本身，而是汲取其背后的生态系统思维，这才是推动电动两轮出行从‘概念’走向‘现实’的底层逻辑。

上世纪八九十年代，中国多个城市禁止摩托车上路，市场随即转向电动自行车。如今，中国电动自行车超过4亿辆，广州2025年日均骑行量达903万人次，与公共交通933.2万人次几乎持平。关键的不是“车多”，而是“用起来真的方便”：968公里翻新自行车道、4500公里绿道网络、遍布社区的换电站，可让骑手不必担心里程问题。

马来西亚需要的，正是这套配套逻辑：基础设施先行、规则清晰、换电网络落地。

说到底，马来西亚其实已经准备好了。摩托车在这里从来不是将就之选，而是很多人每天最实际的选择。无论是茨厂街的小商贩、八打灵再也的上班族，还是古晋赶课的学生，摩托车早已是生活的一部分。

如果摩托车是“人民的交通工具”，那电动摩托车就可以成为更省钱、更安静、也更环保的版本。关键不在于改变习惯，而是让原有的习惯，有一个更好的选择。