丁杰隆.有盖走廊，被忽视的公交最后一哩路

因为“成功争取”或提升有盖走廊是选民每天出门都能“看得见、用得着”的公共基础建设成果。甚至因为主干道路的有盖走廊已基本完成，选民会以更高标准检视细节，例如有盖走廊是否漏水、过马路是否中断、路面是否平整、坡度是否适合乐龄人士等。

因此，有盖走廊早已超越“遮盖”功能，新一代设计更加强调空间品质与使用体验，如更宽敞的通道、更完善的安全设施、更多绿化植栽、更通风凉快的结构，以及结合太阳能照明的科技应用，将有盖走廊和社区公共空间进一步有机融合。

从有盖走廊的发展演变，可以清晰看出新加坡的城市设计已从过去“基建导向”迈向“以人为本”转型。这种转变又相对比起邻近东南亚国家城市超前了许多步，不只让使用者可以行走，也可以走得更舒适和更有安全感。

当然，这也有赖一套紧密且高效的跨部门协作机制，即陆路交通管理局负责主导规划、鉴定路线和预算分配，建屋发展局确保有盖走廊无缝连接至组屋范围，市镇理事会则负责建成和交接后的日常清洁、维护与管理工作。

反观在马来西亚，尤其是巴生河流域，尽管近年来公共交通网络已有显著改善，但使用率未见突破的关键症结，依然在最后一哩路的衔接不足，这一点几乎已是共识。

像吉隆坡这类同属典型的赤道热带城市，如果最后一哩路需要暴露在“日晒雨淋”的恶劣天气，市民选择步行走向车站的意愿就会变低，反而更倾向自行开车，进而削弱公共交通系统的整体吸引力，也使客流量难以稳定。

因此，政府下一阶段应将重点转向公共交通站点周边的有盖走廊建设，并将其视为公共交通体系的延伸部分，先从站点半径100至200米范围内优先推进，再逐步扩大。

若以每100米约10万至20万令吉的成本记录估算，单是全面在吉隆坡范围内约105至110座的铁路轨道交通站增建有盖走廊，总投入不过4000至5000万令吉。以吉隆坡市政局的财政能力，完全有条件在一至两年内，大幅提升关键区域有盖走廊的覆盖率。