丁杰隆.月台安装自动屏蔽门，为何困难重重

跌轨事故频频发生，某种程度也反映了巴生河流域铁路公交在后疫情时代的乘客量迅速回升，对原有设计较为狭窄的车站月台构成承载压力，乘客推挤风险随之上升。值得注意的是，这些事故多集中在尚未安装自动屏蔽门的轻快铁线，如安邦线与格拉那再也线。这两条轻快铁线属于我国最早期建设的城市轨道系统，相对晚期的捷运系统，在当初20至30年前的设计条件与技术局限下，并未纳入安装现代化安全设施的考量与空间。

自2022年交通部长陆兆福重新上任后，曾公开指示公交营运商国家基建公司（Prasarana）必须在所有轻快铁车站月台安装自动屏蔽门，以降低跌轨风险。然而，安装自动屏蔽门工程并不是今天政府拍板决定、明天工厂开料、后天就可以现场安装这么简单，因为有关工程也涉及对既有老旧月台结构的加固改造、不同车型与信号系统的协调，以及需要投入庞大预算经费，更需在不干扰繁忙运营的前提下完成安装工作。

吉隆坡单轨火车（KL Monorail）就是典型例子。早在十多年前，单轨火车各车站便已完成安装自动屏蔽门，但门装好后便长期成为一道“风景线”无法正常使用，一度沦为“白象工程”。由于信号问题和车型配备，大部分单轨火车车站的自动屏蔽门一直处于搁置和“常开”状态，引起乘客诟病，直至2022年才开始被重新正视并启动全面修复，最终在2025年实现全线正常运作，所有列车车门与月台自动屏蔽门已经可以同步开启和关闭，真正发挥应有的安全功能。

因此，在旧有的车站月台回溯加装自动屏蔽门，并非简单的设施补救，而是公共交通安全标准和技术发展更迭的体现。事实上，除了马来西亚，其他城市地区的旧有铁路车站月台也在陆续进行自动屏蔽门的安装工程。例如，台北捷运站月台的自动屏蔽门，也是晚近从高流量车站逐步试点开始到全面普及的过程，直至2018年才完成全线安装。同样的，拥有逾50年历史的北京地铁1号和2号线，也是在2017年才全面完成相关工程。

当然，我国的两条轻快铁线——安邦线与格拉那再也线由于采用不同列车系统与供应商，其安装工程也就更为复杂，所需时间与资金也更为冗长与庞大。但从区域铁路公交的发展趋势来看，自动屏蔽门已成为不可或缺的基本安全配置，不能没有。