框架政策足够 城乡规划局：须设机制推动TOD

阿礼亚斯进一步透露，有了铁道资产机构的管理，在其他发展商的配合支持下，铁道资产机构也可以作为房产项目的投资者，这样更容易管理。

纵然TOD有需要改进的部分，但他认为，我国的TOD在“价值捕获”（Value Capture）取得良好成果，即为房产创造附加值。

“举个例子，在还未有TOD项目前，土地价格可能是10万令吉，但有了TOD项目后，（地价）可能会3、4倍增长，每英亩甚至有望达到50万令吉。所以我觉得投资者在TOD项目内分配一部分作为建设住宅产业的份额，也是其应尽的责任之一。”

虽然TOD项目对周边地价升值起着关键效益，但他进一步说明，政策制定人接下来在推动TOD项目或需改变旧有思维。

“比如说我们谈论的可负担房屋，对我来说，在市区范围内不一定非得是3房2浴室，而这是我们目前的政策规定。这个规定在其他地区也许可以，但在TOD项目上，有一部分住房需求可能只需单身公寓（Studio）或两居室，并不一定非要3居室，所以这是需要修改和讨论的事项之一。”

需调整3居室规定
纳入检讨车位问题

阿礼亚斯说，3居室只是其中一项或需做出调整的规定，另外其他也需纳入检讨的包括存在争议的停车位问题。

“比如说（TOD项目）的停车位是不是要减少20%或50%，甚至某些地区减少多达100%。此前，假设有100个住房单位，在常规方案下必须提供200个车位，但在其他国家的TOD项目甚至完全不配有车位，这种做法在我们的国情下能被接受吗？所以这也还在讨论中。”

他坦言：“或许我们需要一个更合理的停车位标准，比如从两个车位减为一个车位，至少我们的房子还配有一个车位。”

谈及TOD项目的发展，阿礼亚斯指出，可行的关键在于高密度、高容积率及高强度发展元素，若是中低发展强调，则TOD项目或投资者很难生存，这也是一项基本原则。

“虽说TOD项目往往意味着高密度和较少停车位，但必须属于我们所说的‘可持续社区’范畴，即有良好的步道、绿树和公共空间，因TOD不仅关乎密度，更关乎全面且更有品质的发展、公共基础设施及区域内便利设施。”

铁路融入城市 需因地制宜

当在论坛环节被问及国家专项规划、州规划与铁道资产机构的铁路土地战略该如何更好协调一致，以优先将车站周边地理位置优越的土地用于混合收入住房和TOD项目，而不是进行低密度利用或投机发展时，阿礼亚斯指出，良好的发展必然建立在良好规划之上。

“在住房方面的发展，我们的规划方向和立场是非常明确，即若可以在铁轨上方进行商业发展，那么从城市规划的角度来看，在上面建设房屋（包括可负担房屋）是完全没有问题，希望这能帮助铁道资产机构及其他发展商进行后续发展。”

他进一步说明，大马城市及乡区规划局在规划指南中设定30%的指标，确保至少预留30%的比率用于建设住房。

“我认为，这是确保TOD模式成功、并借鉴其他城市和国家经验的核心原则之一，因此真正的挑战在于实施与协调。”

铁道资产机构产业部门首席营运员黄慧玲指出，该机构追求的不仅仅是一个高价值、高成本及充满奢华顶层公寓的TOD。

真正挑战：实施与协调

“我们在给发展商的要求中明确提出，你能给社区带来什么回馈？你打算如何与车站无缝对接？你又将如何融入并回馈当地城镇？通过设定这些非常明确的标准，参与的发展商就能理解，这绝不是千篇一律且照本宣科的发展模式。”

“每一个车站都不一样，每个城镇也有所不同，因此必须因地制宜，看如何最大化利用周边区域的优势，而最核心的第一标准，始终是乘客。”