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【跨越红绿灯／02】爱恨交通灯有效“对话” 需军队视角设计疏堵

道路使用者对交通灯的“爱恨情仇”，相信长期受困于车龙的车主深有体会。为了降低意外风险，交通灯必不可少，那是否代表堵塞是必须承受的代价呢？我国交通灯设计究竟有什么缺陷？报道：本刊辜嘉荣摄影：本报蔡伟传、陈敬晖交通灯的设计是依据车流量，分辨出不同路口所需的绿灯秒数，以避免因无法消化而阻塞。博特拉大学道路安全研究中心（Road Safety Research Center）主任刘德华博士解释，“路口绿灯的顺序是以最少信号相位（Signal Phasing，即红绿灯循环秒数）为标准，越多信号相位就代表一个完整的循环会耗时更久。” 有些路口不允许左转右转，所以可以设计成对面来往车辆一起绿灯、再到左右来往车辆同时绿灯，即完成一个循环。若加上“右转”信号相位，其他方向的车辆就需要增加等待时间。既然每个路口都客制设计，为何交通灯还是会造成交通阻塞呢？想解决问题，就需要先知道该找谁负责。刘博士说，“我国政府的管理有点混乱，可以说是各自为政，就像以前在某个地方发生车祸也不知道要去哪一个警局报案一样。另一个例子是，联邦公路是由公共工程局（JKR）来管理，但其他路就可能是由州政府管或地方政府管。交通灯设计五花八门，是供应商的问题？ “所以这就是为什么会经常发生道路情况不一致的（问题），交通灯（的管理权）也一样。”因此，不难发现有些地区的行人交通灯比较先进，有些地区的交通灯有重量感应，甚至同一个路口的行人交通灯按钮或许也不一致。“我们没有一个很好的标准让大家依照，是由各自的供应商决定，也取决于投入的预算。” 他认为，塞车的其中一个主要原因在于，交通灯和车流量协调不良。“我们的交通灯都还停留在像‘傻瓜相机’的‘傻瓜交通灯’，一旦决定了信号相位就不会更改。”情况稍好的交通灯还会依据居民反馈，调整信号相位，透过试错法来找到最适合的设定。但这无法解决第二种情况，即不同时段有不同的车流量，因此信号相位需要因应调整。这并不是单纯早、晚的车流量互换，“有时候甚至早上9点、9点15分、9点半，车流量的规律都不一样。大部分的交通灯都不是‘聪明的交通灯’。” 因交通灯堵在车龙，闯红灯有理？当然，勤能补拙，交通灯损坏或绿灯时长无法消化车流量，就需要透过巡逻队发现，或随时致电管理者投诉。可是巡逻队能应付庞大的交通灯数量监督吗？刘博士还问说，“投诉电话你自己有打过去吗？可能你每次经过都很生气，但不太会真的打过去投诉。”无论是因为开车赶时间不可能停下来打电话投诉，还是驾驶中难以观察交通灯代号，都让这份怨气默默埋藏。然而，这份怨气会不断累积。当你面对动辄上百秒的红灯和不见缩短的车龙，即便司机知道犯法也可能会因不耐烦而闯红灯。另外，无论危险驾驶导致的车祸，还是因车坏了塞在路口中央恶化阻塞，都源自于交通灯无法满足需求，演变成更大面积的阻塞。 “白沙罗－蒲种大道五六个月内塞车程度增加了近30%，甚至现在也没有所谓高峰时期，每个时段都很塞车。这是温水煮青蛙，人民只会慢慢累积不满，到最后一发不可收拾。 “我不是要帮犯法的司机辩解，闯红灯错就是错，但我们需要知道如何改善。” 精明交通灯怎么才算精明？信号相位的问题并不会自动更新。他曾询问吉隆坡综合交通资讯系统部门（Integrated Transport Information System，ITIS）的相关人士，如何发现吉隆坡市区哪一个交通灯损坏呢？答案是，只要没人通知，相关部门其实无从得知。他提出，唯在武吉免登大约5至10支交通灯属“精明交通灯”。这些交通灯是如何精明的呢？原来，该区域的交通灯配有闭路电视，能将画面即时传送到ITIS监控中心。但这个精明交通灯有个致命伤，那就是价格。“早些年我曾与韩国公司尝试在槟城乔治市安装精明交通灯，但一个简单的十字路口，在那时候要价30至50万令吉，这还不包括后续的维修费用。” 更甚的是，这个精明交通灯还无法做到全程远程操控。“这个‘精明’只有一半，画面传送到监控中心后，中心内的警察就要决定如何调整。这是很笼统、没有经过精密计算的决定。” 这并不是说警察的计算有问题，根据经验得知不同方向需要多少时长，是合理的安排。交通警察到了现场可以根据经验作调整，把路口的情况调整到最理想，如同交通灯的设计初衷，是随着同个路口不同方向的车流量增长，为了让次要路口的来车能顺利通行而设立。但是，直接在路口加设交通灯，问题就能迎刃而解吗？红绿灯越多，产生越多“损失的时间” 看到当前的路口出现状况，就着手改善眼前的问题，是很直观的想像。但这种“孤军作战式”的策略，其实并不适用于大城市。参考国外案例，根据日本交通管理技术学会（Japan Traffic Management Technology Association），交通灯系统可分为定点控制（Point Traffic Control）、直线控制（Line Traffic Control）和区域控制（Area Traffic Control）。越庞大、复杂的城市路线，需要减少堵车的直接方法，就是尽可能减少交通灯前的等待次数。举例来说，若设计交通灯信号相位时只考虑该路口的车流量，反而会导致上一个或下一个路口堵塞，慢慢蔓延到原先的路口。就算绿灯时间长，但因下个路口正在红灯，也无济于事。这种单个定点的安排，无法与“交通灯邻居”做好配合，就会让司机走走停停。现实生活中，红灯转绿时车辆并不会瞬间启动。而是司机看到绿灯后才开始反应，让车子从静止状态慢慢加速，因此会有几秒钟“损失的时间”。越多红绿灯，意味着越多被耗费的“损失的时间”。交通灯设计越人性，使用者配合度越高交通阻塞不仅影响心情和浪费时间，城市整体的规划也会受到波及。刘博士认为交通阻塞的严重程度不亚于交通安全问题。“若交通情况持续混乱，投资者又哪敢来这里经营生意呢？” 交通灯与道路设计息息相关，若因交通灯配合不当，导致原本缓解车流量的设计连带受影响。而巴士优先或专属路线，若频繁遇上红灯，也无法改善巴士因交通阻塞而迟到的现象。反观，“日本的公共交通优先系统”在巴士上安装一个发送巴士资讯的装置。该资讯被交通灯前的红外线接收器感应后，会即刻延迟来临路口的绿灯，让巴士能顺利通过。系统落实后降低公交运营时长达13%，减少走走停停带来的损耗。此外，特定路口右转车流量多，会外流至原本直行的车流。若持续增加右转的绿灯时长，会导致路口的其他车流阻塞，这时反而需要透过至前方回转，将车流量分散到更远。而这样的安排，就需要不同交通灯的配合，无法独自处理。 “因此，考虑设计交通灯应该以‘军队视角’。资讯互通、询问隔壁路口车流量是否还应付得来，互相照应。这样的设计才能让该区域能容纳更多车辆、流动量也更大，那交通就不会轻易阻塞。” 刘博士认为，“使用交通灯时，我们是跟交通灯对话，要有更人性的设计才能让使用者满意，配合它的指示。可是现在，如果一个路口需要交通灯，政府决定采购后就只是套用供应商提供的模板，再做微调，因此，同一个花园的各个交通灯有可能会有不同的设计，无法互相配合。” 身为交通和道路设计的专业人士，刘博士认为如何协调交通灯的知识，内容就复杂到足以开一门课程来学习。无奈目前并没有足够的资源，只能融入在其他课程内。交通设计并没有万能答案，交通灯也并非唯一解答。社区里的每一个路口都有各自需要应对的问题，“说到底，我们仍需专业的交通道路规划学者来避免情况继续恶化。” 相关稿件：【跨越红绿灯／01】盲人的交通灯世界，你懂吗？【跨越红绿灯／03】交通灯升级困局，经费与管理层是阻碍【零工法案／02】落实易，执行、监督难零工法案有大缺陷？【科普广播站／01】炎热天气下，女性为何感受不同？

4月前

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