马中观察 | 从跑道到城市街头 航空旅行开启目的地体验序章

2025年1月，大兴机场在国际到达区域设立“北京服务”柜台，提供SIM卡、交通卡、移动支付等20余项服务；引入支持8种语言实时翻译的AI视觉翻译设备，并连线北京外国语大学翻译专业学生，为国际旅客提供“三方通话”语言服务。北京首都国际机场也为中转时间充裕且符合条件的旅客，提供半日城市免费观光服务。

王强强调，大兴机场如今更加注重展示中国文化，在国际出发区域设有“中国园”，其设计灵感来源于苏州古典园林，同时还会举办由中国国家博物馆提供的主题展览，以及每年庆祝机场启用周年的嘉年华活动。

王强指出，“如今的问题已不再是如何让旅客更高效地通过航站楼，而是如何帮助他们在离开机场之前，就开始探索这座城市。”

航空公司也正在同步进行类似的转变。芬兰航空驻中国公共事务及航空合作首席代表刘莉表示，近年来，该公司越来越重视将飞行融入旅行体验。芬兰航空邀请芬兰音乐家劳里·波拉创作了一张名为《Matkantekija：旅行者之歌》的专辑，采用芬兰传统弦乐器康特勒琴演奏。优雅的乐曲伴随乘客旅程的不同阶段，从商务舱休息室、登机过程，到机上服务直至飞机降落。

芬兰航空的远程商务舱还采用了芬兰设计品牌玛丽美歌的纺织品，其中包括以芬兰自然景观为灵感设计的经典图案。“我们一直努力让飞行本身成为体验芬兰的第一站。”刘莉介绍，“这样我们就能够把文化和旅游融入旅程的每一个环节。”对于芬兰航空而言，这意味着乘客在抵达芬兰首都赫尔辛基之前，就已经通过芬兰设计、音乐和美学感受到这个国家的文化。

如果说芬兰航空展示了航空公司如何将飞行本身打造为文化体验的入口，那么爱丁堡等目的地则展示了旅客在落地之后如何延续这种体验。

爱丁堡旅游行动组织“中国友好计划”主席罗伯特·朗将航空与旅游的关系比作一场400米接力赛。“你可能拥有最优秀的单个运动员，”他说，“但如果在交接过程中掉了接力棒，你仍然会输。”他解释说，这根“接力棒”就是数据、协调机制以及服务的一致性。

在爱丁堡，机场数据与旅游管理部门共享，而不断变化的市场趋势也能够促使相关机构快速调整营销策略和游客服务。成功与否，不仅取决于单个机构自身的能力，更取决于各方合作的效率。

同样的逻辑也适用于更大范围的发展。多米尼加共和国住房和城市发展部统计与研究主任罗穆洛·巴列霍认为，机场与旅游目的地应该同步建设，而不是按照先后顺序分别发展。

他以蓬塔卡纳为例介绍道：蓬塔卡纳国际机场于20世纪80年代中期启用，第一年接待旅客不足4000人次。而仅在2025年，该机场接待旅客人数就超过1100万人次，占多米尼加共和国航空客流总量的一半以上。“同步建设跑道和旅游目的地，两者将实现共同繁荣发展。”巴列霍说。

在行业热情背后，还有更深层次的经济考量。中国商务部研究数据显示，目前入境旅游收入占中国国内生产总值的比例不到0.5%。相比之下，泰国这一比例超过10%，许多欧洲国家则在1%至3%之间。

这一差距意味着中国入境旅游仍拥有巨大的增长空间。

北京百达旅游有限公司总经理尤旭光认为，最大的挑战在于协调。航空公司负责规划航线，旅游企业设计旅游产品，酒店提供住宿服务。

然而，对于游客来说，他们体验到的始终是一段完整的旅程。“关键问题是，如何让这些不同环节真正协同起来。”他建议，行业协会应该发挥作用，通过整合市场需求，为航空公司优化服务和调整航线提供更强的动力。“如果协会告诉航空公司，我们可以带来10万名旅客，那么航空公司一定会重视。”他说。

北京市文化和旅游局数据显示，2025年1月至5月，北京接待入境游客267万人次，同比增长35.3%；旅游消费金额达到36.4亿美元，同比增长42.4%。

然而，航空与旅游融合仍然是“说起来容易，做起来难”。专注于休闲旅游业务的途易中国首席运营官刘辉远表示，航空公司和旅游企业通常拥有不同的运营周期和利益目标。目前双方的大多数合作仍停留在项目层面，尚未形成能够长期协调双方发展的合作机制。

他指出，航空公司的航班计划通常提前较长时间制定，而旅游市场需求却会因节假日、政策变化和市场趋势迅速调整，这种结构性差异也增加了协同难度。

不过，一个更加宏观的旅行新理念正在形成。几十年来，航空业和旅游业一直被视为两个独立的行业。一个负责把游客运送至目的地，另一个则负责游客抵达之后的体验。而如今，越来越多的目的地正在尝试消除两者之间的界限。

（本文与照片由中国日报提供）